UX im Automobilbereich, Konnektivität, Digitalisierung

Die Zukunft des Autos: Mein Smartphone auf vier Rädern

Neben der langsamen Abkehr vom Verbrennungsmotor durchläuft die Automobilbranche eine weitere, große Veränderung, die Digitalisierung. Und alle sind dabei: Von Werkstätten, über Städte und Gemeinden, Versicherungen, Politik und natürlich die Automobilbranche selbst, alle geht es etwas an. Was erwartet uns in Zukunft? So viel können wir schon einmal verraten: Es wird digital, nein, digitalER. Alles wird vernetzt, alles kommuniziert miteinander. Die Services werden vielfältiger. Und alles läuft auf ein fahrendes Smartphone hinaus, mit allen Bequemlichkeiten, die auch das herkömmliche Smartphone bietet: Automatische Updates, unkomplizierte Bezahlung, Biometrie und Shopping. Voraussetzung ist ein Connected-Car, also ein Auto, dass bereits Internetzugang über mobile Daten hat. Hier eröffnen sich diverse Möglichkeiten, die wir uns in diesem Artikel einmal genauer anschauen.

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Biometrie:

Den Autoschlüssel kann man vergessen mitzunehmen, das eigene Gesicht nicht. Wer beim Verlassen des Zuhauses im Kopf die klassische Checkliste „Portemonnaie, Handy, Schlüssel, Autoschlüssel?“ durchgeht, wird zumindest letzteres womöglich zukünftig weglassen können. So weit in der Zukunft entfernt, wie es vielleicht zunächst klingt, sind wir davon gar nicht mehr. Continental und trinamiX haben im September 2023 eine Technik vorgestellt, die mit einer in der B-Säule verbauten Kamera das Gesicht scannt und so nur eindeutig identifizierte Personen das Auto öffnen lässt. (https://www.chip.de/news/Gesichtserkennung-im-Auto-So-sollen-kuenftig-Diebstaehle-verhindert-werden_184665402.html). Eine zweite Kamera befindet sich hinter dem Fahrerdisplay und ermöglicht es nur zugelassenen Personen, den Motor zu starten. Somit ist es ein zuverlässiges Mittel gegen Autodiebstahl und kann auch für Funktionen wie Maut, Autorisierung von Apps und Bezahldiensten (In-Car-Payments) genutzt werden. Auch sind verschiedene Fahrerprofile mit voreingestellten Präferenzen denkbar (https://www.elektroniknet.de/automotive/assistenzsysteme/das-gesicht-als-autoschluessel.213716.html).

Over-the-Air-Services: Tücken und Vorteile

Was glauben Sie, ist der häufigste Rückrufgrund von Autos? Wenn Sie auf Bremsen, Motorschäden, Sicherheitsgurte oder Airbags getippt haben, dann war das richtig – zumindest noch im Jahr 2016. Heutzutage machen Softwarefehler einen großen Teil dieser Rückrufe aus (https://www.rutronik.com/de/article/ota-updates-im-automotive-bereich-smarte-updates-fuer-smarte-fahrzeuge). Doch diese können einfach behoben werden. Sogenannte Over-the-Air-Services (OTA) ermöglichen es den Fahrzeugherstellern, Softwareaktualisierungen und neue Funktionen drahtlos auf Fahrzeuge zu übertragen, ohne dass die Besitzer in die Werkstatt müssen. Auch Live-Diagnosen sind möglich. Das bedeutet weniger Aufwand für die Fahrzeugbesitzer und eine schnellere Verbreitung von Verbesserungen und Sicherheitspatches.

Das klingt zunächst sehr gut, hat jedoch auch ein paar Tücken. Experten sind mit der Transparenz der Updates noch nicht zufrieden. So ist eine Sorge, dass Autohersteller „klammheimlich“ sicherheitsrelevante Softwareupdates durchführen, ohne diese an die Kunden und an das Kraftfahrtbundesamt zu kommunizieren. Laut Meinung der Experten, sollten Kunden selbstständig entscheiden dürfen, welche Updates sie haben möchten, ohne Einbußen bei der Qualität in Kauf nehmen zu müssen (https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/reparatur-pflege-wartung/reparatur-rueckruf/updates-over-the-air/). Eine weitere Tücke, die jedoch nicht kriegsentscheidend, aber nervig sein könnte: Wenn das Update just in dem Moment aufpoppt, in dem man eigentlich gerade schnell los möchte. Aber 15 Minuten auf das nächste Paket warten, ist immer noch bequemer als der Aufwand eines Werkstattbesuchs.

Over-the-air-Services: Im Winter die Sitzheizung einfach dazubuchen durch Features on Demand

Die OTA’s hören nicht bei Softwareupdates auf. Services, oder auch Features on Demand genannt, lassen sich, wie in einem App-Store, einfach buchen und so nachrüsten. Die Art der Extra-Services und Ausstattungsmerkmale sind sehr vielfältig. Audi bietet beispielsweise nette Spielereien an, wie verschiedene Sound- oder Lichtmaschineneinstellungen aber auch elementare Services sind dazu buchbar, wie ein Navigationssystem (https://www.audi.de/de/brand/de/service-zubehoer/audi-digital-service/functions-on-demand.html#nm-anchor-1584465026). Doch bei den digital steuerbaren Services hört es nicht auf. Auch Features, die eine physische Komponente voraussetzen sind zum Teil verfügbar. So kann man sich bei VW nach Bedarf die Sitzheizung dazubuchen, da (https://www.volkswagen.de/de/konnektivitaet-und-mobilitaetsdienste/konnektivitaet/upgrades-uebersicht/upgrades.html) die Komponenten für die Sitzheizung bereits von vorne herein im Sitz verbaut sind.

Diese Features on Demand erleichtern Autoherstellern und Käufern das Leben, jedoch letzteren auch die Brieftasche. Die Hersteller haben den Vorteil, durch einheitliche Ausstattungen schneller herstellen zu können, wodurch sich Lieferzeiten verkürzen. Für Käufer hat dies den Vorteil, dass die Entscheidung für einige Features nicht direkt beim Kauf getroffen werden müssen und das Auto (und auch Gebrauchtwagen) nachträglich aufgerüstet werden können. Abo-Modelle, aber auch lebenslange Nutzung der Funktionen sind kaufbar. Die Preise schwanken je nach Hersteller und Kauf-Modell von ein paar Euro  bis hin zu mehreren tausend Euro (https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/ausstattung-technik-zubehoer/ausstattung/functions-on-demand/). Hier eröffnet sich ein Millionenmarkt für die Automobilindustrie. Wie nachhaltig es ist, Autos serienmäßig mit voreingebauten Features wie einer Sitzheizung auszustatten, die möglicherweise gar nicht genutzt wird, ist fraglich und ein Punkt, der in dem Für- und Widersprechen für Features on Demand bisher wenig betrachtet wird.

Over-the-Air-Services: Der Marktplatz fährt mit. In-Car-Commerce und In-Car-Payment.

Apropos Nachrüsten, wie funktioniert die Bezahlung dieser Services? Das geht ganz einfach über In-Car-Payments. Parktickets oder das Tanken kann bei einigen Modellen bereits bequem über die Konsole im Auto bezahlt werden. Dies ist in der Regel mit einem entsprechenden Klick getan. Auch Drittanbieterdienste können integriert werden (https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/ausstattung-technik-zubehoer/ausstattung/in-car-payment/). Über einen In-Car-Marktplatz (auch In-Car-Commerce oder In-Vehicle-Commerce genannt) können die Einkäufe dann – vorausgesetzt In-Car-Payment ist verknüpft- bequem aus dem Auto heraus getätigt werden.

Wird das auch genutzt? Wenn eine Technologie noch keinen einheitlichen Namen bekommen hat, ist das in der Regel ein Zeichen dafür, dass sie noch ein Novum ist. Ein Projekt von GeneralMotors wurde bereits aufgegeben, bei dem die Einkaufsliste im Vorhinein erstellt wurde und das Auto automatisch zu den entsprechenden Läden navigiert (https://paymentandbanking.com/in-vehicle-commerce-zukunft-aussichten/). Das Marktpotenzial ist riesig, da sind sich alle einig. Eine Studie der GfK aus 2023 zeigt, dass 2/3 der Deutschen gerne Park- und Tankrechnungen über das In-Car-Payment bezahlen würden (https://www.mastercard.com/news/europe/de-de/blog/de-de/2023/gfk-studie-in-car-payment-im-auto-bezahlen/). Inwiefern sich aber In-Car-Commerce durchsetzen wird, ist noch nicht entschieden.  

V2V und V2X: Es gibt Stau? Danke für die Info! Das Auto tauscht sich gerne aus.

Konnektivität wird auch weitergedacht, als für den Kunden unbedingt sichtbar. Vehicle-to-Vehicle (V2V) und Vehicle-to-Everything (V2X) könnte man grob umschreiben mit: Das Auto hält einen ständigen Plausch mit seiner Umgebung über die neusten Neuigkeiten, die für den Fahrvorgang relevant sind. Hinter diesen Kommunikationstechnologien steckt die Idee, die Straßensicherheit zu verbessern und Unfälle zu verhindern. So können andere Autofahrer vor Unfällen, Stauenden, Glatteis, Baustellen oder andere Gefahrsituationen gewarnt werden, bevor diese in Sichtweite sind. Wird das Auto gerade (halb-) autonom gefahren, bremst das System selbstständig, wechselt die Spur oder weicht der Gefahr aus (https://www.vda.de/de/themen/digitalisierung/connected-car-technologie).

Bei der V2V wird die direkte Kommunikation zwischen Fahrzeugen ermöglicht. Die V2X erweitert den Kommunikationsbereich auf alle Aspekte des Verkehrs, einschließlich Fußgänger, Fahrradfahrer und Infrastrukturkomponenten wie Ampeln. Durch den Einsatz von On-Board-Units (OBU) in Fahrzeugen und Road-Side-Units (RSU) an Straßeninfrastrukturen, wie Kreuzungen, können Informationen in Echtzeit ausgetauscht werden (https://www.atp-autoteile.de/blog/v2x-kommunikation/). All diese gesammelten Daten helfen bei Themen wie Verkehrskoordination, Priorisierung von Verkehrsteilnehmern und Reduzierung von Abgasemissionen, weshalb V2V und V2X auch oftmals im Zusammenhang mit ökologischen Aspekten genannt wird. Durch vorrausschauendes Fahren und optimierte Routenführung können Emissionen und Energieverbrauch reduziert werden.

Das kommt Ihnen alles so bekannt vor? Machen moderne-Assistenz-Systeme (ADAS für Advanced Driver Assistance System) das nicht sogar schon? Schließlich erkennt der Spurhalte- oder Geschwinigkeitsassistent ja auch heute schon, wie der Verkehrsfluss ist oder ob eine Baustelle kommt. Das stimmt, beruht aber auf einem anderen System. Die Assistenz-Systeme basieren auf einem Sensor-Systemen (Radar, Lidar und Kamera) und müssen eine gewisse Nähe zu diesen Sensoren haben, damit sie diese Daten empfangen. Die ADAS funktionieren ansonsten isoliert und autonom. Wetter- und Lichtverhältnisse können Probleme bereiten ((https://www.vector.com/de/de/know-how/v2x/#c30298). V2X basiert auf einem Netzwerk von Fahrzeugen (OBU) und Road-Side-Units (RSU), die diese Technologie ebenfalls nutzen. Je mehr Fahrzeuge mit V2V ausgestattet sind, desto besser werden die Funktionen (https://www.wardsauto.com/industry-news/limitations-adas-v2v-and-v2x-communications).

Testprojekte werden bereits von Städten und Organisationen durchgeführt, jedoch hauptsächlich zu einzelnen Komponenten, wie Staureduzierung (https://exxeta.com/blog/v2x-neue-technologie-fuer-intelligente-mobilitaet#:~:text=Einige%20St%C3%A4dte%20und%20Organisationen%20haben,heute%20in%20Fahrerassistenzsystemen%20(ADAS).).

Smart-Home-System & Auto: Das offensichtliche miteinander verbinden.

Was kann ihr Smartphone noch so? Vielleicht die Heizung regulieren oder das Licht anschalten? Über Smart-Home-Apps ist das auf dem Smartphone möglich und soll somit natürlich auch einen Einzug in das Autobetriebssystem erhalten. Besonders verlockend: Geofencing. Damit kommuniziert das Smart-Home-System mit dem Fahrzeug und erkennt, wenn sich das Fahrzeug in einem bestimmten Radius befindet und kann dann, beispielsweise, das Garagentor selbstständig öffnen. Oder schon mal den Kaffee aufsetzen (https://www.iaa-mobility.com/de/newsroom/news/urban-mobility/so-verschmelzen-smart-home-und-smart-car).

 

Datenschutz und Sicherheit: Die Automobilindustrie kommt kaum hinterher.

Konnektivität erfordert immer Kommunikation. Während der Fahrt werden über das mobile Internet Unmengen von Daten verschickt: Von der Position des Autos, über Fahrgewohnheiten und auch (wenn genutzt) Zahlungsdaten des Fahrers. Wo so wertvolle Daten sind, da sind auch Menschen, die an diese Daten wollen. Das können Unternehmen oder der Automobilhersteller sein, aber auch Hacker.

Eine Studie des Center of Automotive Management (CAM) und Cisco warnt vor den Gefahren durch Hackangriffe, die immer mehr zunehmen (https://www.automobilwoche.de/bc-online/einfallstor-ota-updates-mehr-cyber-angriffe-auf-autos-und-infrastruktur). Das Bewusstsein für solche Angriffe besteht schon länger. Besonders viel Aufmerksamkeit erregte das Thema, als bereits 2015 ein Fall durch die Presse ging, bei dem zwei Hacker sich während der Fahrt Zugang zu dem Betriebssystem eines Jeeps über die CAN-Bus-Stelle verschafften und Funktionen so fernsteuern konnten (https://www.auto-motor-und-sport.de/news/jeep-cherokee-erneut-gehackt/). Dies war eine vorher mit Journalisten abgesprochene Demonstration dafür, wie anfällig die Systeme sein können.

Die CAN-Bus-Stelle wird auch heute noch als Schwachstelle im Auto angesehen. Das Controller-Area-Network vernetzt einzelne Baugruppen im Auto und tauscht so Daten aus. Die Sensoren, die für die Funktion der Assistenzsysteme benötigt werden, laufen ebenfalls über diese Stelle (https://www.atp-autoteile.de/blog/v2x-kommunikation/). Wer sich in die CAN einhackt, kann also alle Funktionen im Auto kontrollieren. Den Eintritt in das System verschaffen sich Hacker dabei über das integrierte Mobilfunksystem (https://www.axa.de/pk/kfz/a/cybercrime-auto-gehackt).

Automobilhersteller bemühen sich, den neuen Security Anforderungen gerecht zu werden. Es wird häufiger kritisiert, dass umfassenden Cybersicherheitsstrategien noch fehlen und diese oftmals, dem Druck des Markes und dem Kundenwunsch nach mehr Konnektivität geschuldet, nicht priorisiert werden (https://www.security-insider.de/immer-mehr-cyberangriffe-auf-automobilbranche-und-ladenetze-a-86a48ce275a3632184d1bb7dc558c5ec/).

Fazit:

Wir sind nicht mehr weit von einem SmartCar entfernt. Alles, was auf dem Smartphone möglich ist, wird früher oder später auch mit dem Auto möglich sein. Das Smartphone darf man nicht beim Fahren benutzen, die Autokonsole allerdings schon. Dies soll aber nicht das Ziel sein, sondern Services hauptsächlich über Sprachsteuerung funktionieren. Das könnte derzeit noch ein Knackpunkt sein, denn wie gut bzw. schlecht das funktioniert, kennen wir von Streiterei und Missverständnissen mit Siri, Alexa und co. Das Sicherheitsrisiko, das durch Connected-Cars entsteht, scheint derzeit noch nicht ausreichend von den Automobilherstellern abgesichert zu sein, wenn man der Meinung diverser Experten Glauben schenkt. Dennoch bieten diese neuen Möglichkeiten auch diverse Vorteile, die sehr verlockend und bequem sind und nicht nur den Autofahrern und Herstellern Vorteile bringt, wie z.B. die Kommunikation von Autos untereinander, die auch mehr Sicherheit für alle anderen Verkehrsteilnehmer zum Ziel hat.

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Ansprechpartner

Wolfgang Waxenberger

Wolfgang begann seine Tätigkeit als UX-Profi im Jahr 2004 nach Abschluss seines MA in Politikwissenschaft und Soziologie. 10 Jahre lang leitete er SirValUse Consulting und die UX-Abteilung von GfK, bevor er uintent gründete. Wolfgang’s Schwerpunkt liegt auf Auto- und Healthcare Research.

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